最近一段时间，研究室内空气质量的专家胡玢愈加忙碌。忙碌的结果是，以前从未接触过汽车行业的他，现在已经成了半个汽车专家。尤其是最近，要应付不断找上门来的媒体、汽车厂家，“我刚把北京电视台打发回去，现在还不是宣传的时候。”

　　引得媒体蜂拥而至的，是一部三年前便开始编制的国内首个《车内空气污染物浓度限值及测量方法》，由胡玢担任副主任的北京市劳动保护科学研究所负责完成该标准前期大部分实验工作。在8月下旬的一次采访中，胡玢无意中流露出该标准年底将要出台的消息，引发消费者高度关注。但在此之后多个部门出面否认这一消息，难产三年的《标准》再度变得扑朔迷离。

　　法律空白

　　由于国内车内空气污染物浓度控制标准缺失，有关部门在处理相关纠纷时缺乏法律依据，权益受损的消费者普遍将矛头指向了主管部门。尤其是2004年发生的两起由车内空气质量问题引发的案件，将社会各界对汽车内空气质量标准的关注推向了高潮。一个案子是某车主的新车经过经销商装饰后，车内甲醛含量超出国家室内空气标准26倍，一审法院判定经销商全额退购车款69万元，但二审法院却以我国还没有相关车内空气标准为由，改判销售商补偿车主3万元；另一个是奥拓车内污染超标致人死亡，最终结果判决消费者败诉。对该案，北京丰台法院特向国家质检总局发出一份司法建议书，提出尽早制定汽车车厢内空气质量标准，建议不达标的汽车不能出厂。　之后，越来越多的汽车用户就汽车内饰污染问题向消协、汽车厂家、材料供应商、经销商讨说法时，却发现目前涉及汽车内饰污染的各种材料、配件既没有企业、行业标准，又没有国家标准，律师在辩护时面临无法可依的窘境。

　　中国室内装饰协会室内环境监测中心的随机抽检显示，90％的轿车存在车内空气质量问题。车内空气污染主要来源于座椅、篷顶等处所用的胶水、塑料配件等车内装饰材料挥发出来的甲醛、苯、氨等有害物质，“若长期在车内接触这些有害气体，可出现神经衰弱症状、头晕乏力、免疫力低下等症状，严重时可发生再生障碍性贫血、白血病等。”北京市职业病防治所专家解释道。于是在2004年7月，北京市劳动保护科学研究所室内环境中心加入了一个由国家环保总局组织的编制小组，这个由中国兵器装备集团公司牵头，北京市劳动保护科学研究所、北京市环境保护监测中心、中国兵器工业集团公司环境科技开发中心、中国标准化研究院资源与环境所、大众汽车（中国）投资有限公司、日产（中国）投资有限公司、通用汽车（中国）投资有限公司等8家单位组成的标准编制小组，负责《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的起草工作。“原计划2005年下半年出相关标准征求意见稿，年底标准出台，一晃两年过去了，还是没出来，我们也着急。”国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢两手一摊，表示无奈。

　　“难产”三年

　　然而，琐碎繁杂的前期工作，出乎小组各成员单位的预料。“从技术角度讲，最主要原因是尚无国外先进经验可以借鉴。”胡玢告诉《财经时报》，目前包括德、美、日、韩等汽车生产大国，基本都没有汽车内的空气质量强制性标准或法规，原因在于这些国家的汽车厂家从源头上就控制了污染的发生，比如禁止对苯的使用，还有溶剂、粘接剂等都规定得比较严格，通用汽车公司更是要求内饰件供应商不能使用聚氯乙烯材料。没有参照，只能从最基础的研究工作做起。“实际上大量的数据采集等前期研究工作耗费了我们大部分精力。”谈起三年来的工作，胡玢也颇感无奈。

　　中国兵器集团公司科技质量信息部科技处工作人员告诉《财经时报》，当初牵头做的时候，组织科研单位、厂方代表进行数次圆桌会议，每次争论都很激烈，争论主要集中在如何制订统一的测试方法上，由于没有统一的实验室，各厂家拿来各组通过不同方法得出的检测数值，标准始终不能统一。清华大学环境科学与工程系的郝吉明教授坦言，“汽车内到底存在哪些有害物质？它们的浓度达到多少，就可以被定义为有害健康？都很复杂。”这些争执直到北京市劳动保护科学研究所室内环境中心建立了一个专门的实验舱，所有检测项目都在这个实验舱内进行，才得以平息。今年初确定了车内空气污染物的检测仪器和测量方法之后，3月末通过国家环保总局网站向国家发改委等有关政府管理部门、部分省环境监测中心及36家汽车企业征求修改意见。“目前正处于技术审查阶段。”胡玢告诉记者，“接下来是制订车内污染物浓度限值，汽车内空气是否合格将以这个限值作为标准，这个很快也将完成，整个标准将会在年底左右公布。”而作为该标准制定的主要牵头单位，中国兵器装备集团公司却对“年底出台”的说法予以否定，该公司科技质量信息部科技处处长刘伟告诉《财经时报》记者，年底出台只是一家之言，目前有些实验还在继续进行。实际上，去年10月份坊间便传出标准出台的消息。据中国兵器装备集团公司的一位工作人员透露，这次国家环保总局真的急了，已经放出话，今年必须出台。对此，国家环保总局科技标准司拒绝对此事发表看法。为何已经攻破技术难题的《标准》，仍不见推出？

　　利益之争

　　其实，早在国家环保总局出面组织制订车内空气质量标准之前，中国科协工程学会联合会汽车环境专业委员会曾牵头组织过标准的起草制订工作，但一个月之后随着国家环保总局的介入，在有关部门的协调下，该机构被迫退出。至今该机构有关专家仍深感无奈，“我们当时已经开始做调研，但后来环保总局进来，我们总不能跟人家对着干吧。”

　　众多机构之所以不惜劳神费力，争抢这块难啃的“骨头”，一方面是源于行业标准存在空白，标准出台可满足消费者强烈需要，更重要的是标准制订之后，谁也不愿意放弃将来可以通过检测收取的那笔可观的费用。相对于主管部门，汽车厂家的博弈更加复杂：标准的出台意味着生产所用的材料质量要提高，成本也会提高，厂家们顾虑颇多。而制订标准的启动资金恰好由参加标准编制的各汽车企业“埋单”，为自己争取利益自然被厂家放在首位。如此一来，标准的公正性和权威性遭到各方质疑。参加标准编制工作的汽车企业共有三家，分别是大众汽车（中国）投资有限公司、日产（中国）投资有限公司、通用汽车（中国）投资有限公司，而这三家跨国汽车企业去年在中国的市场占有率分别达17.3％、5％、11.8％，国家标准的限值到底是以大多数车型能达到的水平为基准，还是完全按照毒理学和病理学的安全剂量为标准，成为各方博弈的焦点。对此，胡玢认为：“从标准编制组的成员结构就能看出来，只有一小部分是汽车企业，而且他们绝大多数是提供技术成果。而其他都是国家的公益机构，实际上代表的是消费者、政府的利益，编制标准主要的工作还是在研究机构做，最重要的原则肯定是要保护消费者健康。”

　　任何一项标准的制订，都不可能脱离产业大环境。中国汽车流通协会专家表示，保护消费者利益的同时，标准肯定是要促进汽车工业的可持续发展，标准编的再好，脱离了当时的经济发展水平，也是毫无意义，但受约束企业直接参与编制，却显得并不妥当。