我国最早的客车以二类底盘为基础进行开发为主，在制动匹配上，一般沿用原底盘的配置。引入ADB之后，在前后制动器的设计匹配使用上，受多方面因素影响，在实际使用过程中，出现一些问题。

1 前盘后鼓匹配方式 客车上前盘后鼓配置制动器，是比较稳妥的匹配方式，国外最早应用盘式制动器就是从前盘后鼓开始进行的。特别是对于长期在低速下运行、频繁制动的城市客车，需要在制动过程中，保证前桥制动先于后桥，以避免出现甩尾。ADB的制动响应要快于鼓式制动器，所以在前桥匹配盘式制动器，借助制动阀，比较容易实现稳态的制动过程。此种匹配方式需要前桥制动力有足够的安全系数，避免满载高速制动，轴核转移后，造成制动力不足。 根据大批量使用的统计，前盘后鼓的匹配方式，出现的问题相对较少，主要是后桥蹄片磨损异常。对此，可通过缩小前后桥的制动比，加大前桥制动负荷进行改善，目前比较认可前后无压差的匹配方式。 在前盘后鼓匹配方式中，后轮的鼓式制动器应配备制动间隙调整臂，以保证前后桥的制动力比的稳定性，同时保证ADB不会出现过载现象而异常磨损。

2 前后盘式布置 由于ADB的突出优势，北京公交2006年之后的新车全部采用前后盘式配置，以12m的大型公交车为主。前后盘的配置车辆，制动响应迅速，制动性能稳定，有效提高了行车安全性。 对于匹配鼓式制动器的车辆，前后制动鼓宽度和制动力矩差异较大。匹配盘式制动器之后，前后制动器大小一致，平衡前后制动器摩擦片的使用寿命。通过增加辅助制动器，均衡了整车制动匹配，比较好解决全盘式车辆制动问题。 随着ADB在客车上的推广使用和不断改进，国产的ADB的品质也得到较快提升，产品可靠性和产品的类型都得到完善。依靠快捷的售后服务，合理的售后配件，国内的ADB厂家赢得了国内公交企业的青睐。